Трамва́й (от англ. tram (вагон, вагонетка) и way (путь), название произошло, по одной из версий, от вагонеток для перевозки угля на шахтах Великобритании) — вид уличного и частично уличного рельсового общественного транспорта для перевозки пассажиров по заданным маршрутам (обычно на электротяге) используемый преимущественно в городах.Как вид транспорта трамвай является старейшим видом городского пассажирского общественного транспорта и возник в первой половине XIX века — первоначально на конной тяге. Электрический трамвай появился в конце XIX века — в 1881 году в Германии.После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамвая, однако уже где-то с 1970-х годов вновь наблюдается значительный рост популярности трамвая, в том числе по экологическим причинам и благодаря технологическим усовершенствованиям.
Большинство трамваев используют электротягу с подачей электроэнергии через воздушную контактную сеть с помощью токоприёмников (пантографов, или штанг, реже — бугелей), однако существуют также трамваи с питанием от контактного третьего рельса или аккумуляторов.
Кроме электрических, существуют конные (конки), канатные (кабельные) и дизельные трамваи. В прошлом существовали пневматические, паровые и бензомоторные трамваи. Возможно также появление трамваев на топливных элементах.
Бывают также пригородные, междугородные, санитарные, служебные и грузовые трамваи.
Обычная скорость движения трамвая находится в пределах от 45 до 70 км/ч. Средняя скорость сообщения колеблется от 10-12 до 30-35 км/ч. В России и Украине трамвайные системы со средней эксплуатационной скоростью более 24 км/ч именуются «скоростными».Характеристики «среднестатистического» трамвайного вагона, работающего в России(высокопольного моторного четырёхосного 15-метрового):
Масса: 15-20 тонн.
Мощность: 4 × 40-60 кВт.
Пассажировместимость: 100—200 человек.
Максимальная скорость: 75-120 км/ч.
Трамваи, прежде всего, ассоциируются с городским транспортом, однако в прошлом весьма распространены были также междугородные и пригородные трамваи.
Преимущества
Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро или монорельсовой системы, так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). Однако строительство наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрёстков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства.
Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов. Пассажироемкость трамвая современной конструкции, то есть многосекционного сочленного трамвая, вообще недостижима для троллейбусов и автобусов.
Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания.
Единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время (в метрополитене основным фактором является длина платформы).
Потенциально низкий минимальный интервал (в изолированной системе), например в Кривом Роге он составляет даже 40 секунд при трёх вагонах, по сравнению с пределом в 1:20 на метрополитене.
Пути видимы, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о трассировке.
Может использовать железнодорожную инфраструктуру, причём в мировой практике как и одновременно (в небольших городах), так и бывшую (как линия на Стрельну в Санкт-Петербурге).
Можно информировать пассажиров о маршруте прибывающего трамвая раньше иного уличного вида транспорта (маршрутные огни).
В отличие от троллейбусов, трамвай вполне электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы.
Трамвай обеспечивают бо́льшую провозную способность, чем автобус или троллейбус. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии — не свыше 3-4 тыс. пассажиров в час, «классического» то есть уличного трамвая — до 7 тыс. пассажиров в час , но в определённых условиях — и больше.
Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются бо́льшим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30-40 лет. Так, в Бельгии, наряду с современными низкопольными, успешно эксплуатируются трамваи PCC, выпущенные в 1971—1974 годах. По Варшаве ездит более 200 трамваев Konstal 13N выпуска 1959—1969 годов. В Милане в настоящее время эксплуатируются 163 трамвая серии 1500, выпущенные в 1928—1935 гг.
Мировая практика показала, что автомобилисты активно пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5 % перетока с личного на общественный транспорт, то есть практически не оправдывало вложенные в них средства.
Недостатки
Трамвайная линия в сооружении намного дороже троллейбусной и тем более автобусной.
Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15 000 пассажиров в час у трамвая, и до 80 000 пассажиров в час в каждом направлении у метро «советского типа» (только в Москве и Санкт-Петербурге).
Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов, пытающихся пересечь их под острым углом.
Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения.
Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть компенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.
Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но регулярного обслуживания. Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния подвижного состава, дискомфорту для пассажиров, снижению скоростей. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого, — нередко проще и дешевле построить новое трамвайное хозяйство, ликвидировав старое.
Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неэффективным.
При неудовлетворительном содержании пути возникает вероятность схода трамвая с рельс, что в данной ситуации делает трамвай потенциально более опасным участником дорожного движения.
Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для жителей ближайших зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Для снижения вибрации необходимо регулярное обслуживание пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар). При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму (нередко и вовсе на нет).
При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю, возникающие при этом «блуждающие токи» усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).
